L’UTP salue l’adoption de la Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente. Elle se félicite de la place accordée au transport ferroviaire, et notamment de l’augmentation du fret de 50% d’ici à 2030 et son doublement d’ici à 2050.
Pour autant, elle regrette que cette stratégie ne reconnaisse pas suffisamment la mobilisation des transports urbains pendant la crise sanitaire malgré l’effondrement de la fréquentation, et leur rôle fondamental pour faire face aux défis actuels dans les zones urbaines.
Pour une résilience des zones urbaines, au cœur des défis contemporains
Les coûts sociaux et économiques de la congestion, notamment liée aux zones urbaines, s’élèvent à 270 milliards d’euros par an. L’UTP regrette que la Commission européenne ne reconnaisse pas les transports publics urbains à la hauteur des réponses qu’ils apportent pour faire face à ces phénomènes, au regard des millions de personnes qu’ils transportent.
Pour une diminution de la part de la voiture individuelle, préoccupante en Europe
En 2016, la part de la voiture individuelle était de 70% et n’a baissé que de trois points depuis 1996. La généralisation des véhicules électriques ne réglera pas les problèmes de congestion et de frugalité énergétique.
Le transport public urbain est un levier puissant pour atténuer ces émissions, et la Commission européenne doit continuer à encourager le report modal non seulement vers le transport ferroviaire mais aussi vers le transport urbain pour atteindre les objectifs fixés par le Green Deal.
Pour une augmentation des financements, actuellement insuffisants
Les transports publics urbains et ferroviaires nécessitent des investissements importants en matière d’infrastructure, d’interopérabilité, de matériels roulants, de numérisation, de recherche et d’innovation.
Le FEDER et le fonds de cohésion aux transports publics locaux, les appels à projets du programme Horizon Europe, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et en particulier le financement des nœuds urbains et ferroviaires, sont autant de moyens de financement qui doivent être augmentés et orientés vers les transports urbains et ferroviaires.
Prévus dans le contexte de la relance, les fonds de Facilité pour la Relance et la Résilience, InvestEU, React-EU et le Fonds pour une transition juste devront être alloués aux projets d’investissement dans les transports urbains et ferroviaires au service de la transition écologique et digitale.
Pour le développement des carburants alternatifs, au-delà de l’électrique
L’UTP salue la volonté de la Commission de soutenir le déploiement d’infrastructures permettant l’utilisation de carburants alternatifs. Au-delà de la solution électrique, la Commission doit également promouvoir, notamment par ses dispositions sur la finance durable, d’autres solutions telles que l’hydrogène ou les solutions hybrides.
Pour une concurrence équitable, entre tous les modes de transport
La Commission européenne reconnaît la nécessité de mettre en œuvre les principes de « pollueur -payeur » et de « l’utilisateur-payeur », ce que l’UTP salue. Une plus grande équité doit être mise en œuvre entre les différents modes : aérien, maritime, ferroviaire et routier, car tous n’assument pas également les externalités négatives qu’ils génèrent.
La Commission propose des transports collectifs neutres en carbone d’ici à 2030 pour les distances inférieures à 500 km : l’UTP s’interroge sur la faisabilité de cette mesure pour les transports aérien et maritime et des conditions de concurrence équitables entre tous les modes de transport.
Pour le maintien du ROSP, gage de stabilité juridique et de cohésion territoriale
Compte tenu du contexte d’ouverture du marché, le secteur a besoin d’une forte stabilité et il semble opportun de ne pas modifier le règlement sur les obligations de service public (ROSP), ou, le cas échéant, d’en conserver la logique.
L’idée d’un règlement « multimodal » mettrait les transports publics au même plan que les services de mobilité privés, et des opérateurs de services numériques pourraient alors imposer leur politique tarifaire et de distribution des services de mobilité. Cela risquerait de déposséder les autorités organisatrices du principe de libre organisation du transport public urbain, puissant levier d’aménagement du territoire.
Pour des MaaS en appui des politiques de transport, décidées par les autorités locales
L’organisation d’une mobilité durable et inclusive dépend avant tout des mesures prises par les autorités publiques locales compétentes. Cet aspect fondamental n’est pas mentionné dans la stratégie de la Commission. Les MaaS devront travailler de concert avec les autorités publiques locales pour concourir notamment au report modal, dans le respect du principe de subsidiarité.
Pour une mise en perspective des plateformes numériques internationales
Des services d’information, de billetterie et de paiement multimodal existent déjà à l’échelle européenne. Dans la mesure où 95% des passagers de l’Union voyagent dans leur ville ou dans leur région, ces systèmes ne seraient alors nécessaires que pour des déplacements occasionnels. A rebours de l’intérêt général, ces plateformes détourneraient les clients des plateformes locales, limitant ainsi la possibilité, pour les autorités locales, d’organiser la mobilité sur leur territoire.
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