L'UTP, la voix des entreprises de transport
Etapes législatives
Depuis les lois de décentralisation de 1982-1983, l'organisation des transports urbains (hors région parisienne) relève de la responsabilité des communes, généralement regroupées pour 93 % des adhérents de l'UTP dans des structures de coopération intercommunale (Communautés Urbaines et Communautés d'Agglomération notamment).
Les transports urbains en Ile-de-France sont pour le moment organisés de façon spécifique.
Les transports urbains en province :
La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 est la loi fondamentale d'organisation des services publics de transport. Elle a affirmé un droit au transport devant permettre de se déplacer "dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité".
La LOTI a également clarifié les relations entre autorités organisatrices et opérateurs (lorsque la collectivité y a recours) en imposant la passation d'un contrat entre les deux parties. La recherche du meilleur coût pour l'autorité organisatrice et ce principe de conventionnement ont préparé le terrain pour l'application en 1993 de la loi dite "Sapin".
Depuis la loi "Sapin", du 29 janvier 1993, les autorités organisatrices (hors Ile-de-France) ont l'obligation d'organiser des mises en concurrence pour la passation de leurs contrats de délégation de service public. Cette loi n'a toutefois pas remis en cause la possibilité pour les autorités organisatrices de réaliser elles-mêmes leur service de transport (régie), sans mise en concurrence, généralement via une structure publique dotée de la personnalité juridique et de l'autonomie financière (régie EPIC).
Pour plus de précisions :
♦ page du site de l'UTP : les acteurs du transport urbain ;
♦ fiche d'information de l'UTP : une concurrence vive dans les transports publics urbains 2009.
La loi Sapin s'applique quand l'autorité organisatrice décide de déléguer l'exploitation de son service public de transport urbain à une entreprise privée ou d'économie mixte (entreprise privée à capital majoritairement public) ; ce qui est fréquemment le cas puisque 90 % des réseaux adhérents à l'UTP sont exploités sous forme de délégation de service public ou de façon très minoritaire en marché public.
Dans une délégation de service public, l'autorité organisatrice confie sous son contrôle, la gestion et une partie de l'organisation du réseau de transport urbain à un opérateur. Ce contrat est passé pour une durée limitée et confère très souvent à son titulaire : le délégataire, un droit exclusif d'exploitation sur l'ensemble du réseau de transport urbain (y compris lorsqu'il existe différents modes de transport).
Le délégataire prend en charge le risque industriel sur les coûts et tout ou partie des risques commerciaux sur la fréquentation des services, sur les objectifs de recettes, sur la qualité de service (systèmes de bonus/malus) et/ou sur les investissements (achat d'autobus, logiciels d'exploitation des services). Il est en effet, directement associé à l'amélioration de la qualité de service et à la fréquentation du réseau ; sa rémunération provenant au moins en partie directement des voyageurs.
Le délégataire est, en outre, tenu de rendre compte annuellement à l'autorité organisatrice de sa gestion du réseau, de la qualité et des coûts du service dans un rapport (« rapport annuel du délégataire »).
Pour organiser les transports urbains, les villes françaises (ou leurs groupements) doivent constituer un "périmètre de transport urbain" (PTU) à l'intérieur duquel est assurée la coordination des transports. Ce PTU est très important puisque c'est à l'intérieur de ce périmètre que les collectivités peuvent instaurer le "versement transport" (VT), taxe instituée en 1970 et prélevée sur les employeurs publics ou privés de plus de 9 salariés installés dans ce périmètre, lorsqu'il couvre plus de 10 000 habitants. Le produit du VT est affecté au financement du transport urbain de voyageurs. Cette taxe est exprimée en pourcentage de la masse salariale : son taux est plafonné mais varie selon la taille de l'agglomération et l'existence ou non d'un transport en site propre. L'instauration du VT n'est pas obligatoire mais ressort d'un choix de la collectivité locale ; néanmoins, la quasi-totalité des collectivités ont fait ce choix.
Différentes lois ont fait évoluer l'organisation des transports urbains définie dans la loi LOTI.
La "loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie", du 30 décembre 1996, a rendu obligatoire l'instauration dans les villes de plus de 100 000 habitants d'un "Plan de Déplacements Urbains" (PDU), qui vise la réduction de l'usage de la voiture particulière au profit des transports publics, de la marche, du vélo. Complété et renforcé par la loi "Solidarité et Renouvellement Urbains" (SRU), du 13 décembre 2000, le PDU devient un outil de planification au service d'une politique globale de mobilité. Cette loi organise également la cohérence entre urbanisme, transport et habitat.
La loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004, tient compte du phénomène d'extension de PTU observable depuis 1999. Dans de tels cas, l'autorité organisatrice doit prendre en charge (en lieu et place du département) la gestion des services réguliers ou à la demande de transports routiers non urbains faisant intégralement partie de son territoire. En ce qui concerne le transport scolaire, ce service peut être confié par l'AO, pour tout ou partie, au département.
La loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement du 3 août 2009 (dit « Grenelle 1 ») et le projet de loi de transition environnementale dit « Grenelle 2 » en cours d'adoption au Parlement devraient également améliorer l'organisation du transport urbain.
Les transports en Ile-de-France :
L'organisation des transports publics en Ile-de-France a longtemps reposé sur une réglementation spécifique, jusqu'à la fin de l'année 2009. Cette organisation va connaître très progressivement des évolutions importantes.
Le Syndicat des Transports en Ile-de-France (STIF) est depuis la loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004, l'autorité organisatrice des transports publics sur toute la région parisienne. Il regroupe la Ville de Paris, les sept départements franciliens et la région Ile-de-France. Le STIF peut déléguer, sur un périmètre et pour des services définis, tout ou partie de ses compétences (hors politique tarifaire) aux collectivités locales ou à leurs groupements.
Les lignes de transport publics en Ile-de-France (métro, tramways, bus) sont exploitées, par la RATP, la SNCF ainsi que 90 entreprises privées regroupées au sein de l'association Optile, après inscription au plan régional de transports tenu par le STIF. Leur activité est coordonnée par le STIF. Ce dernier définit en effet, pour chacun des exploitants : l'offre de service incluant les conditions d'exploitation et de financement des services, ainsi que la politique tarifaire. Le STIF est, par ailleurs, lié par des contrats d'objectifs pluriannuels signés avec les opérateurs.
La loi relative à l'Organisation et à la Régulation des Transports Ferroviaires (dite loi ORTF) du 8 décembre 2009, prise sur le fondement du Règlement européen sur les Obligations de Service Public va soumettre très progressivement les transports franciliens aux dispositions générales prévues par la LOTI, concernant notamment les modalités d'exploitation des transports publics urbains (gestion déléguée ou gestion directe).
Selon les dispositions prévues par la loi ORTF précitée, cette période transitoire pour les lignes actuelles est variable selon les modes de transport. Les échéances maximales sont les suivantes :
♦ le 31 décembre 2024 pour les lignes régulières de bus,
♦ le 31 décembre 2029 pour les lignes de tramway,
♦ et le 31 décembre 2039 pour les lignes de métro.
Les lignes de transport nouvelles, créées après l'entrée en vigueur de la loi ORTF précitée, sont mises en concurrence.
Par ailleurs, de nouvelles évolutions devraient être également induites par le projet de loi "Grand Paris"qui prévoit la création d'un métro en rocade qui reliera le centre de Paris et les principaux pôles urbains, économiques et culturels de la région, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux.
Textes de référence
(Cette liste ne présente que les principaux textes législatifs et réglementaires consolidés et ne saurait être exhaustive)
Organisation du transport public urbain
Généralités
♦ Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI)
♦ Décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes
♦ Décret n°87-242 du 7 avril 1987 relatif à la définition et aux conditions d'exécution des services privés de transport routier non urbain de personnes
♦ Arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes
Ile-de-France
Mode de gestion des réseaux de transport public urbain
Règlement obligation de service public
Délégation de service public
♦ Article L. 1411-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales
♦ Article R. 1411-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales
Marché public
♦ Code des marchés publics : Décret n°2006-975 du 1 août 2006 portant code des marchés publics
Régie
Textes relatifs aux transports publics guidés
♦ Décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés
Organisation du travail des salariés du transport urbain
♦ Acte dit Loi du 3 octobre 1940 relatif au régime du travail des agents des chemins de fer
Handicap et mise en accessibilité des réseaux
Prime transport
Sûreté dans le transport urbain
♦ Loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer
Autres grands textes ayant trait au transport public
♦ Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie
♦ Loi n° 2000-1208 relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre
